Studie - Güterverkehre in der Region Ostwürttemberg

Übersicht über den Güterverkehr in Ostwürttemberg
Als Grundlage für den Regionalverkehrsplan hat der RVO die Güterverkehre in der Region durch SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH analysieren lassen. Gegenstand der Analyse war zunächst die Situation im Schienen- sowie Straßengüterverkehr. Hierfür wurden die betrieblichen und infrastrukturellen Daten des Güterverkehrs in Ostwürttemberg, wie z. B. die Kapazitäten der Straßen- und Schienennetze ausgewertet. Außerdem wurde untersucht, wie sich das Transportaufkommen und die Transportleistung sowie die Hauptverkehrsbeziehungen und wichtige Transportströme bis zum Jahr 2030 voraussichtlich entwickeln werden.

Methodik
Die regionale Analyse für Ostwürttemberg basiert auf den Arbeiten zur Verkehrsentwicklung des Landes Baden-Württemberg im Rahmen der Erstellung des Güterverkehrskonzeptes des Landes. Die Verkehrsprognose des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wurde im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP 2030) erstellt und landesspezifisch für Baden-Württemberg ausgewertet und anhand von aktuellen empirischen Entwicklungen harmonisiert. Auf dieser Basis wurden grundlegende Eckwertanalysen der Güterverkehrsnachfrage der Region Ostwürttemberg durchgeführt.

Begriffsbestimmung
Das Transportaufkommen beschreibt die transportierten Mengen (Tonnage in Tonnen gemessen). Die Transportleistung beschreibt die zusätzlich zur Tonnage zurückgelegten Transportentfernungen (gemessen in Tonnen-Kilometer).

Entwicklung des Transportaufkommens
Der Güterverkehr in der Region Ostwürttemberg steigt danach zwischen 2010 und 2030 insgesamt im Transportaufkommen um 16,4 %. Das Transportaufkommen aller Verkehrsträger steigt zwischen 2010 und 2030 in Baden-Württemberg mit 23 % stärker. Zurückzuführen ist dies auf das höhere Wachstum der Gesamtwirtschaft und das Wachstum von transportintensiven Sektoren in Baden-Württemberg . Die Entwicklung der einzelnen Landkreise mit ca. +17% (OAK) und ca. +15% (HDH) ist dabei nicht signifikant unterschiedlich zur regionalen Entwicklung.

Das Verkehrsaufkommen im Straßengüterverkehr wächst insgesamt in der Region um ca. 16 %. Das Wachstum des Straßengüterverkehrsaufkommens im Landkreis Heidenheim liegt mit ca. 13% dazu leicht unterdurchschnittlich, wohingegen das Wachstum des Ostalbkreis hier mit ca. 16% nahezu identisch zur Region ist.

Der Kombinierte Verkehr, an dem verschiedene Verkehrsträger (Schiene/Straße) intermodal beteiligt sind, nimmt weiterhin überdurchschnittlich (fast 80 %) zu. Das bedeutet gleich auch noch eine weitere Zunahme im Schienengüterverkehr. In der gesamten Region Ostwürttemberg fällt die Veränderung im Schienengüterverkehr mit +54 % deutlich höher aus als in Baden-Württemberg mit 45 % und auf Bundesebene mit 24 %, allerdings von einem deutlich geringeren Niveau von 0,88 Mio. t Transportaufkommen im Schienenverkehr zu 41,2 Mio. t in Baden-Württemberg ausgehend.

Entwicklung der Transportleistung
Die komplette Transportleistung des Güterverkehrs steigt in der Region Ostwürttemberg zwischen 2010 und 2030 insgesamt um 33,4 %. Darin spiegelt sich der anhaltend ansteigende Trend der durchschnittlichen Fahrtweiten wider. Die Transportleistung der Schiene nimmt in Ostwürttemberg (48 %) im Vergleich zu ganz Baden-Württemberg (34 %) von 2010 bis 2030 stärker zu. Mit einem im Vergleich leicht stärkerem Wachstum im Landkreis Heidenheim (49 %) als im Ostalbkreis (47%).

Die Veränderung der Leistung der Straße fällt in Ostwürttemberg (32 %) im Vergleich zu ganz Baden-Württemberg (41 %) dagegen geringer aus, wobei hier der Landkreis Heidenheim mit ca. +34% im Vergleich zum Ostalbkreis (32 %) leicht stärker wächst. Der Grund dafür ist hier ein statistischer Effekt. Die Verkehrsentfernungen werden in dieser territorialen Darstellung nur innerhalb der regionalen Gliederung gerechnet, sodass der Einfluss der überdurchschnittlich wachsenden Langstreckentransporte hier geringer ist als auf Landes- und Bundesebene. Die Zunahme der Transportleistung im Kombinierten Verkehr (KV) ist mit fast 115 % stark überproportional, aber wieder von einem weitaus geringeren Niveau ausgehend. Der kombinierte Verkehr wird hier ausschließlich dem Landkreis Heidenheim (Terminal in Giengen/Brenz) zugeordnet und auf 0,06 Mrd. tkm der Transportleistung prognostiziert.

Entwicklung Modal-Split
Beim relativen Anteil der jeweiligen Verkehrsträger am Gesamtverkehr, jeweils bezogen auf das Transportaufkommen und die Transportleistung, sind keine allzu großen Veränderungen zu beobachten. Der dominierende Verkehrsträger stellt weiterhin die Straße dar. Das bedeutet aber auch, dass die Straße absolut gesehen auch das größte Wachstum im Güterverkehr verzeichnet. In den beiden Landkreisen sowie auch ganz Baden-Württemberg und Deutschland ist eine ähnliche Tendenz festzustellen. Der Modal-Split des Transportaufkommens in Ostwürttemberg verschiebt sich um etwa ein Prozent zugunsten des Schienenverkehrs (Schiene 3 % zu Straße 97 % in 2030).

© SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH

Entwicklung nach Hauptverkehrsbeziehungen

1. Straßengüterverkehr
Auch bei den Quell-, Ziel und Transitverkehren ist ein Zuwachs des Straßenverkehrs festzustellen, wobei hier der Transitverkehr, d.h. Verkehre mit Quelle und Ziel außerhalb der Region, die aber die Straßenverkehrsnetze der Region benutzen, die größten Wachstumsraten von 38 % des Transportaufkommens bzw. von 39 % der Transportleistung besitzt. Die Verkehrsbeziehungen des Binnenverkehrs, d.h. Straßenverkehre mit Quelle und Ziel innerhalb der Region, weisen dagegen eine Verringerung des Aufkommens um -6 % und der Leistung um -5 % für die Region insgesamt sowie auch für den Ostalbkreis (-5 %) bzw. -10 % für den Landkreis Heidenheim bis 2030 auf. Hier ist darauf hinzuweisen, dass die Datenausgangslage der Verkehrsprognose auf Basis der Stadt- und Landkreise vorliegt und sich somit im Entfernungsbereich der Binnenverkehr, gewisse Modellungenauigkeiten nicht vermeiden lassen.


2. Schienengüterverkehr
Der Schienenverkehr erreicht das größte Wachstum bei den Zielverkehren der Region und auch den beiden Landkreisen. Mit 67 % des Aufkommenswachstums und 72 % des Leistungswachstums für die Region liegt die Steigerung deutlich über die Wachstumsraten im Straßenverkehr. Das Aufkommen und die Leistung nehmen jeweils 78% für den Ostalbkreis und 60% für den Landkreis Heidenheim zu. Auch in Bezug auf die Quellverkehre in Ostwürttemberg ist von einem deutlichen Anstieg des Schienengüterverkehrs um fast die Hälfte auszugehen. Allerdings ist hier wiederum zu beachten, dass die absolute Ausgangslage ein relativ niedriges Niveau (0,5 Mio. t) besitzt und sich somit relative Änderungen überdurchschnittlich auswirken.

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Entwicklung nach Transportrelationen
Zu den mengenmäßig wichtigsten Verkehrsbeziehungen der Region gehört vor allem Osteuropa, da dort bereits 2010 mit 405.000 Tonnen pro Jahr in der Summe, die meisten Güter versendet und empfangen wurden. Für das Jahr 2030 ist hierfür ein Zuwachs von 55 % prognostiziert.

Die stärksten regionalen Wachstumsraten von 151 % werden von/nach den „sonstigen deutschen Häfen“, d.h. alle deutschen Hafenstandorte mit Ausnahme von Hamburg und Bremen/Bremerhaven, prognostiziert. Die Verkehrsbeziehungen mit den Häfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven und Italien verzeichnen ebenfalls starke Zuwachsraten. Die Transportrelationen nehmen zwischen den Häfen Hamburg und Bremen/Bremerhaven und dem Ostalbkreis um 82 % bzw. dem Landkreis Heidenheim um 62 % zu. Auch die Transportbeziehungen zwischen Italien und dem Ostalbkreis gehören mit ca. 340.000 Tonnen pro Jahr im Jahr 2030 (+62 %) zu den wichtigsten Relationen, mit bis zu 75% zwischen dem Landkreis Heidenheim und Italien nimmt das Transportaufkommen (bis auf 193.000 Tonnen pro Jahr) zu. Die Verkehrsrelationen mit Frankreich (ca. 370.000 Tonnen pro Jahr, +57 %) und Benelux (ca. 241.000 Tonnen pro Jahr, +34 %) werden im Jahr 2030 auch von Bedeutung für die Region Ostwürttemberg sein. Die geringste Veränderung kann für die Verkehrsbeziehung mit der Schweiz angenommen werden.

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Entwicklung nach Gütergruppen
Bei der Entwicklung des Transportaufkommens und der Transportleistung wird zwischen

  • Speditionsgütern, wie Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft, Nahrungsmitteln, Textilien, etc.,
  • Massengütern, wie Steinkohle, Erze, Braunkohle, Steine und anderen Mineralerzeugnissen,
  • chemischen Gütern, wie Düngemittel und andere chemische Erzeugnisse
  • und Rohöl- und Mineralölerzeugnissen

unterschieden.

Transportaufkommen
Beim Transportaufkommen in der Region sowie auch in den beiden Landkreisen im Jahr 2010 dominieren die Massengüter mit einem kleinen Vorsprung zu den Speditionsgütern, wobei sich hier im Landkreis Heidenheim der Anteil der Massengüter leicht überproportional darstellt. Dies spiegelt insbesondere den hohen Anteil der Bauverkehre wider, der sich in der Gütergruppe „Steine und Erden“ wiederfinden.

Im Vergleich zu den chemischen Gütern und den Rohöl- und Mineralölerzeugnissen befinden sich die Massengüter jedoch auf einem ähnlich hohen Niveau. Es kann angenommen werden, dass sich in der Region sowie auch in den Landkreisen dieser Trend bis 2030 um 4 % umkehrt und dann die Speditionsgüter den größten Teil des Transportaufkommens ausmachen. Dies lässt sich durch den weiterhin anhaltenden Güterstruktur- und Logistikeffekt erklären, d.h. der Bedeutungszuwachs der hochwertigen Güter mit flexibleren und vermehrten Transporten.

© SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH

Transportleistung
Betrachtet man die Transportleistung, so fällt auf, dass die Speditionsgüter im Jahr 2010 deutlicher dominieren. Diese Struktur ist in beiden Landkreisen nahezu identisch. Ein Zuwachs des Anteils der Speditionsgüter ist auch für das Jahr 2030 prognostiziert. Der Anteil der Massengüter an der Transportleistung verringert sich dagegen um gut 2 bis 3 % in den Landkreisen und damit in der Region Ostwürttemberg. Im Vergleich zum Transportaufkommen ist hier die Bedeutung der Bauverkehre geringer, da es sich in der Regel um kurze Transportdistanzen handelt und deren Anteil somit unterdurchschnittlich ist.

© SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH

Entwicklung des Ist-Trends
Auf Grundlage des ermittelten Datenmaterials für das Jahr 2015 wurde ein Ist-Trend des Güterverkehrs entwickelt und mit der hier dargestellten BVWP-Prognose verglichen. Zwischen 2010 und 2015 ist die tatsächliche Zunahme des Güterverkehrs in der Region weitaus stärker verlaufen, als in der BVWP-Prognose angenommen. Hier ist ein Unterschied von 17 Prozentpunkten im Transportaufkommen und 10 Prozentpunkten in der Transportleistung festzustellen. Dies bedeutet konkret, dass die tatsächliche Entwicklung in der Region zwischen 2010 und 2015 ein weitaus höheres Güterverkehrswachstum beinhaltet, als in der Bundesprognose angenommen wurde. Setzt sich dieser Trend bis zum Jahr 2030 fort, so weist dies im Vergleich zur BVWP-Prognose ein um 85 Prozentpunkte höheres Wachstum des regionalen Güterverkehrsaufkommens und ein um 45 Prozentpunkte höheres Wachstum der regionalen Güterverkehrsleistung auf. Der Vergleich der Entwicklungsszenarien je Verkehrsträger macht deutlich, dass sowohl für den Straßenverkehr als auch für den Schienenverkehr die tatsächliche Entwicklung deutlich höher ist, als vom BVWP prognostiziert.

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Fazit
Die Entwicklung in den Landkreisen Ostalb und Heidenheim ist proportional zur regionalen Entwicklung. Die Entwicklung ist aber im Vergleich zum bundes- und landesweiten Trend leicht unterproportional. Die höchsten Wachstumsraten für das Verkehrsaufkommen werden für die Schiene, und insbesondere hier für den Kombinierten Verkehr, prognostiziert. Ähnlich verhält es sich mit dem Wachstum der Transportleistung.

Es kann davon ausgegangen werden, dass sich an der grundlegenden Struktur der Verteilung der Verkehrsträger keine allzu großen Veränderungen ergeben werden. Das bedeutet, dass die Straße weiterhin der dominierende Verkehrsträger darstellt und absolut gesehen auch das größte Wachstum im Güterverkehr verzeichnet. Auch hier sind im Vergleich der Einzelbetrachtung der beiden Landkreise keine signifikanten Unterschiede zu beobachten.

Die größten Wachstumsraten des Schienenverkehrs werden dem Ziel- und Quellverkehr zugeordnet. Die höchsten Raten des Straßenverkehrs dagegen dem Transitverkehr, d.h. mit Quelle und Ziel außerhalb der Region, die aber die Straßenverkehrsnetze der Region benutzen.

Den größten Teil der Transportleistung machen die hochwertigen Güter, d.h. die Speditionsgüter aus, deren Anteil aufgrund des Güterstruktureffektes zum Jahr 2030 nochmals ansteigen wird. Die Veränderung der Produktionsstrukturen wirkt sich verkehrlich so aus, dass der Anteil von leichten, höherwertigen Gütern (hier Speditionsgüter), gegenüber schweren, geringwertigen Massengütern zunimmt.

Das größte Transportaufkommen ist dagegen den Massengütern aktuell zuzuordnen. Der Anteil verschiebt sich jedoch bis 2030 wiederum zugunsten der Speditionsgüter. Auch hier ist diese Entwicklung in nahezu identischer Größenordnung für beide Landkreise prognostiziert.

Zusätzlich wird dazu ein starkes Wachstum für die Transporte von/nach Hamburg/Bremen, sonstige deutsche Häfen, sowie Italien und Österreich prognostiziert - und dies wiederum für beide Landkreise.

Aufgrund der dargestellten Entwicklungen sind insbesondere für die Region die Entwicklung der Straßen- sowie auch Schieneninfrastruktur auf der Nord-Süd Achse, d.h. insbesondere von und zu den deutschen Häfen und im weiteren südlichen Verlauf alpenquerend in Richtung Österreich und Italien als bedeutsam einzustufen. Auch weisen die prognostizierten Entwicklungen der regionalen Quell- und Zielverkehre im Schienenverkehr einerseits auf die regionalen Potenziale im Kombinierten Verkehr (Intermodaler Verkehr) hin, so dass hier der Bedarf nach zusätzlichen Umschlagskapazitäten zu analysieren wäre. Multifunktionale Logistikzentren können einen effizienten Umschlag zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße ermöglichen, so dass der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird. Andererseits steigt die Bedeutung des konventionellen Schienengüterverkehrs an, welcher nicht im kombinierten Verkehr (Straße/Schiene) abgewickelt wird. Der hohe Anteil und auch das große Wachstum des konventionellen Schienengüterverkehrs weist auf die Wichtigkeit von Industriegleisanschlüssen und Verlademöglichkeiten entlang der Bahninfrastruktur in gewerblichen Standorten hin, so dass auch die Gewerbeansiedlung in integrierter Schienenverkehrslage eine wichtige Voraussetzung dafür darstellt.

Der regionale Güterverkehr hat zwischen 2010 und 2015 in der tatsächlichen Entwicklung stärker zugenommen als in der BVWP-Prognose erwartet wurde. Das Aufkommen stieg in diesem Zeitraum um 17 Prozentpunkte und die Verkehrsleistung um 10 Prozentpunkte. Dies kann ein Hinweis dafür sein, dass auch die Prognose für 2030 aus heutiger Sicht und mit den Eindrücken aus der Vergangenheit, bei weitem übertroffen werden.

Die Studie wurde im Auftrag des Regionalverbandes Ostwürttemberg von SSP Consult, Beratende Ingenieure GmbH, Herrn Dipl.-Geogr. Robert Burg durchgeführt.

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